李 毅 阎晓帆 苏小班
（济南铁路局调度所，山东 济南 250000）
【摘 要】铁路是国民经济大动脉、国家重要基础设施和大众化交通工具，是综合交通运输体系骨干、重要的民生工程和资源节约型、环境友好型运输方式，在我国经济社会发展中的地位至关重要。以我国铁路，特别是分散自律调度集中区段行车安全现状为研究背景，对影响铁路行车安全的因素进行了分析，针对影响铁路行车安全的因素，提出了一些策略和措施，以期对保障铁路行车安全有一定的帮助。
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关键词 高速铁路；安全行车；调度集中；应急值守
不论是传统铁路或现代高速铁路，营运首重安全。借助现今电脑科技进步，铁路行车管理除具有自动化控制的功能外，亦朝信息化整合作业的方向发展，因而铁路行车安全管理的核心逐步演变为负责列车操作安全的行车控制（管理）系统。当今高速铁路运输指挥采用调度集中系统（CTC）。CTC由铁路局、车站两级构成。实时自动采集列车运行及现场信号设备状态信息，并传送到铁路总公司调度指挥中心和铁路局调度所，完成列车运行实时追踪、无线车次号校核、自动报点、正晚点统计分析、交接车自动统计、列车实际运行图自动绘制、阶段计划人工和自动调整、调度命令及列车计划下达、站间透明、行车日志自动生成等功能，还应实现列车编组信息管理、调车作业管理、综合维修管理、列车/调车进路人工和计划自动选排、分散自律控制和临时限速设置等功能。
1 构建合格的行车队伍
CTC具备分散自律控制和非常站控两种模式。分散自律控制模式是通过调度集中设备，实现进路自动和人工办理的模式；非常站控模式是遇行车设备故障、施工、维修需要时，脱离调度集中系统控制转为车站联锁控制台人工办理的模式。
在分散自律控制模式下，列车调度员由以前的单纯指挥行车，到目前的指挥与操作信号、排列进路等实际工作相结合，发生不了解现场情况，从而会导致发生误排进路、错误开放信号等危及安全的行为。随着CTC区段集控站的增多，车站值班员改为应急值守人员，助理值班员的取消，车站与司机之间联系减少，发生联系脱节，导致事故的几率增大。车务应急值守人员由于平时不参与行车工作，容易产生脱岗、盹睡现象。
行车人员的业务素质、安全素质、是否具有责任心等与管理安全具有重要联系，行车人员的基础工作是行车指挥的根本保障。铁路部门要及时对从业人员进行技术培训和心理培训，加强他们对于铁路安全的认识，减少在操作中不必要的错误，并要求其掌握应急情况下的紧急措施，避免或减轻交通事故的经济损失和人员伤亡。行车人员的入岗选拔要择优准入，制定铁路调度员相应的从业基本条件，如从业者的年龄、学历、经验等，选择年龄合适，文化水平相对较高，有一定经验的人员。入岗后，对行车人员要落实业务水平考核，对日常工作表现等方面记录，定期进行业务培训，加强安全意识。从事铁路行车工作的各个相关人员应加强创新意识改善安全问题，提高行车工作的安全性。
2 选择可靠的行车设备
CTC具备与RBC、GSM-R、临时限速服务器（TSRS）、相邻调度区段的CTC/TDCS、计算机联锁、列控中心、信号集中监测系统、运输调度管理系统（TDMS）的接口能力。
CTC配置独立的处理平台，设备采用冗余配置，通信协议与TDCS一致。CTC采用独立的业务专网，各级采用双局域网并通过专用数字通道组成双环形广域网。信号安全数据网应采用专用光纤、不同物理径路冗余配置，确保列控中心（TCC）、计算机联锁（CBI）、临时限速服务器（TSRS）和无线闭塞中心（RBC）等信号系统安全信息可靠传输。传输网应提供多种速率、类型的通信通道。传输网应对重要业务通道进行保护，重要业务节点的系统和设备应采用冗余配置。数据通信网中的重要节点设备应冗余配置，其设备间的连接应采用不同的物理路由。
高速铁路列车运行控制系统分为CTCS-3级列控系统和CTCS-2级列控系统。CTCS-3级列控系统基于GSM-R无线通信实现车地信息双向传输，无线闭塞中心生成行车许可，轨道电路实现列车占用检查，应答器实现列车定位，并具备CTCS-2级功能。CTCS-2级列控系统基于轨道电路和点式应答器传输行车许可信息，采用目标距离连续速度控制模式监控列车运行。
列控系统由列控车载设备和地面设备组成。列控车载设备主要由车载安全计算机、轨道电路信息读取器、应答器信息接收单元、列车接口单元、记录单元、人机界面、GSM-R无线通信单元等部件组成。列控地面设备由列控中心、临时限速服务器、ZPW-2000系列轨道电路、应答器、无线闭塞中心（RBC）、GSM-R接口设备等组成。
3 提高非正常行车处置能力
在正常情况下，车务应急值守人员不参与行车工作。在设备故障、施工维修、非正常行车等情况下，根据列车调度员指示，车务应急值守人员负责办理以下行车作业：
（1）向司机等相关人员递交书面调度命令。（2）组织相关人员现场准备进路。（3）组织相关人员对故障设备进行检查、确认。（4）按规定对站内到发线停留车辆的防溜措施进行检查、确认。（5）在特殊情况下与司机办理故障车、事故车有关随车运输票据和回送单据的交接、保管工作。（6）组织应急救援，完成信息传递和其他需现场了解、检查确认的工作。
这种角色的转换，对应急值守人员要求更高，要熟悉CTC系统在分散自律模式下配合列车调度员接发列车作业标准，要掌握非正常情况下接发列车作业流程。要掌握CTC区段非正常行车组织有关接发动车组列车行车凭证。并且积极组织电务、工务部门对故障设备进行检查、确认，进路上有关道岔需人工手摇时应组织电务、工务人员现场准备进路。要力求做到以下几点：
（1）列车调度员、车务应急值守人员应认真学习CTC区段规章制度，熟悉和掌握非常站控模式下行车组织办法；
（2）调度所、车务站段要对现有制度中涉及非正常行车组织方式内容进行分类列表整理，便于行车职工对照学习执行。
（3）非正常情况下接发列车、调车作业对规培训不能放松。要突出非常站控模式下的接发列车，力求实效。
4 结束语
铁路运输安全直接关系到广大人民群众的生命财产安全，尤其是在高铁、CTC区段更要重视安全、保证安全，在CTC区段人员减少，设备先进的情况下，只有抓住重点因素，重视日常学习，采取预防为主的方针，才能切实将安全工作落到实处。
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参考文献
［1］铁路技术管理规程（高铁部分）[S].2014(07).
［2］高速铁路200问[Z].2010(02).
［3］李勇.强化调度指挥作业控制和“两违”考核管理的想法和构思[J].哈尔滨铁道科技,2010(04).
［责任编辑：刘展］
